使用者としては、車種毎に決められた取扱説明書に記載のオイル交換時期やシビアコンディションの定義を参考に、油量などの適切な点検を行った上でオイル交換の頻度を決めることになる。一部業者による、オイルの交換サイクルが原因と喧伝される故障のうちには、油量不足を原因とするべきものが含まれいる。
近年登場しつつあるスロットルバルブを廃し、吸気バルブのリフト量調節によるエンジン出力調整を行う（バルブトロニック（BMW）やバルブマチック（トヨタ）と呼ばれるもの）機構を持つガソリンエンジンは、その構造上"オイル下がり"（吸気バルブハウジング出入口での圧力変動により、吸気バルブを潤滑しているオイルを燃焼室内に吸い込み排気されてしまう現象）が起きやすいため、油量減少に注意が必要となる。
一般的な鉱物油の基油で粘度指数が100未満、PAOやVHVIで130程度であるが、このままではまだ要求する粘度指数に満たないため、粘度指数向上剤（ポリマー）を配合し粘度指数を上げているが、配合されている添加剤は変質しやすいので時間の経過と共に粘度が失われていく。エンジンオイルを抜いた時に勢い良く排出されるのは粘度が失われているためである。加えて、エステル系の化学合成油は水分で分解（加水分解）しやすい性質がある為、多湿地域で多く走行している車などは更に早いサイクルで交換する必要がある。一方でPAO系の化学合成油はPAOの化学的安定性が非常に高く、また耐熱性も高いために長期間の放置、長距離、長時間の使用に耐えうるロングドレイン油として使用される。一般に売られている化学合成油の殆どはPAOをベースにしているために交換推奨距離、期間が長いものが多い。エステル系ベースの化学合成油は粘度抵抗が非常に低いためエンジン出力を上げる上では有効であるが、先述したように耐用期間が短い。従って化学合成油だからといって全てが長期間、長距離使用できるわけではない。また、化学合成油はオイルシールに対する攻撃性（分子の細かさ来る浸透性）が、鉱物油より高く（ＰＡＯ系＝収縮性・エステル系＝膨張性）、化学合成油の使用を前提としないオイルシールを使用した旧車等では、オイル漏れが発生する可能性がある。
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エンジンオイル交換の際に上限を超えた量を注入すると、エンジン内部(クランク等)に干渉して内部抵抗が増え燃費の悪化やオイルに気泡が発生し、エンジンオイルの寿命が極端に短くなる事がある。その為、オイルは適正な量で交換しなければならない。
現在の国産車の多くが採用しているSAE規格0W-20の超省燃費オイルであるが、これにはメーカーによっては工場充填の際二硫化モリブデンなどのエンジン保護添加剤が高濃度で添加されているものもある。(例:トヨタ純正キャッスル0W-20)これは0W-20のオイルは耐熱性が比較的低い鉱物油もしくは部分合成油（トヨタ、ホンダはVHVIベース鉱物油、日産は部分合成油）であるため熱による油膜切れでエンジン内が損傷することを防ぐためである。
省燃費オイル仕様車はある程度エンジンの慣らし運転によるシリンダとピストンの摺り合わせ（平滑化）が終了する(2~3000km程度)までオイル交換はしないほうが良いようで、実際新車走行1000km未満で100%化学合成油の0W-20にオイル交換をした車両でのエンジン焼きつき事例が何件か出ている。（2007年にカストロールedge 0W-20で事例報告あり。メーカーから小売業者向けに注意文書が配布されている）また、ロータリーエンジンに関してはアペックスシールの化学合成油による侵食劣化が原因での気密漏れ事例も報告されており、ロータリーエンジン（特にFC以前の搭載エンジン等）には高粘度で攻撃性の低い鉱物油が良いとされている。